Худший год для латвийского транзита подходит к концу. Падение грузов затронуло все латвийские порты. Больше всего пострадал – Рижский порт. На железной дороге уже уволили 1500 человек. Есть две версии: Россия лишила Латвию транзита за «плохое поведение» и это естественный экономический процесс. LZ.LV решил проверить обе. И за одно выяснить, что можно сделать в этой ситуации.
Что происходит на самом деле?
Не вываливая на читателей тонны цифры, покажем, что происходило в латвийской транзитной отрасли, начиная с 2009 года, наглядно.
Разноцветные столбики – грузы, поступившие в порты Латвии в период с 2009 по 2019 года. По 2020 году грузооборот не подсчитан до конца. Однако нет никакой возможности предполагать, что последний месяц позволит восполнить потерянные в течение года -30% к 2019 году. Об этом же говорит информация и Министерства сообщений.
Если мы посмотрим на таблицу, то увидим, что вплоть до 2014-2015 годов, с небольшими отклонениями, транзит неуклонно полз вверх, пока с отметки 61.9 млн. тонн в 2009 году не достиг исторически рекордных 75 миллионов тонн в 2012 году.
В этом же году руководство Latvijas Dzelzcełš выступило с недвусмысленным предупреждением – инфраструктура больше не потянет. Уже в следующем году грузопоток упал на пять миллионов тонн. И после нового пика в 2014 году в 74 млн. тонн транзит начал падать, то медленнее, то быстрее, но с пугающим постоянством. Внешне все выглядит так, что все наши потери начались с крымских событий и всяческих взаимных санкций.
В 2017 году грузов уже было меньше, чем в 2009 году, но все-таки весьма прилично – всего 63 миллионов тонн, в 2019 году – 62 миллионов тонн. И вдруг в 2020 году – хорошо если удастся перевалить за отметку в 40 миллионов тонн.
Цена потери - 200 миллионов
По данным многочисленных консультантов, каждая тонна транзитного груза опосредованно приносит в казну государства в виде налогов и различных платежей 10 евро. Это значит, при транзите в среднем в 60 млн. тонн в год в латвийский бюджет поступало ежегодно свыше 600 млн. евро, а в лучшие годы и три четверти миллиарда евро. Причем просто за наше географическое положение. Поэтому внезапная пропажа 200 миллионов евро из госбюджета – не самое лучшее, с чем может столкнуться экономика особенно в эпоху пандемии.
И это при этом Латвия совершенно не почивала на лаврах, переваривая транзитные сотни миллионов. По данным Мартиньша Аболиньша, экономиста банка Citadele, в латвийскую транспортную инфраструктуру именно для поддержания конкурентноспобности транзитной отрасли Латвии за этот период было инвестирован 1 миллиард долларов США.
В эту сумму входят как масштабные проекты модернизции как пропускной способности Латвийской железной дороги, так и портовой инфраструктуры. Из тех, что на слуху – создание новой инфраструктуры для угольных терминалов в Рижском порту на Русском острове, подальше от центра города.
Все эти проекты финансировались, главным образом из европейских средств. И вот – инфраструктура есть, есть причалы и краны, а грузов нет. В результате транзитных пертурбаций дорога только в течение 2020 года указала на дверь 1500 своим сотрудникам. Но ведь с Крыма» прошло уже 6 лет!
Так что же случилось в 2020 году?
Заглянем в структуру транзитных грузов, и мы увидим уголь. Уголь пришел в Латвию в конце 90-х начале двухтысячных, и постепенно увеличивал свое присутствие в латвийских портах. Тем более, примерно к году 2005 стало понятно, надеяться на увеличение транзита нефтепродуктов не стоит. И как видно из графика, уже к 2009 году уголь занял уверенное второе место по объемам в грузообороте латвийских портов, уступая лишь пресловутым нефтепродуктам. А с 2016 года, ввиду ухода российских нефтепродуктов в российские же порты - стал и вовсе лидером по объемам обработки в латвийских портах.
Вплоть до 2019 года на правах стратегического груза именно уголь определял успех или неуспех латвийского транзита. Исчезновение российского угля в 2020 году тем непонятнее, что экспорт угля российскими компаниями летом 2020 года вырос. Но впервые этого не заметили порты в Латвии.
И вот тут обычно указывается политическая причина: геополитическая – плохие отношения у Латвии с Россией с 2014 года и событий в Донбассе. И для многих этого достаточно. Но это не так.
Ненужный уголь
Но нельзя сбрасывать со счетов и декарбонизацию мировой энергетики. Сиречь падение спроса на российский уголь на одном из бывших основных рынках сбыта – ЕС. Объяснение этому простое: изменение климата и все более теплые зимы влекут за собой снижение спроса на отопительные услуги зимой и соответственно, падение цен на продукт. С другой стороны, неблагоприятное влияние на рынок угля оказывает глобальное изменение климатической политики: переход на возобновляемые источники энергетики, закрытие угольных электростанций, увеличение налогов на выброс углекислого газа (электроэнергия от угольных станций впервые в 2019 году стала дороже энергии, вырабатываемой газовыми станциями именно из-за разницы в выбросе CO2). В общем сплошная экология.
И все это трудно отрицать. В итоге российские компании, ориентировавшиеся на «стабильный европейский рынок» оказались в сложном положении. В настолько сложном, что проекты по развитию экспортной инфраструктуры, например, в Азовско-Черноморском регионе в прошлом году– остановились и заморожены, похоже навсегда. А для того, чтобы выполнение экспортных обязательств на фоне низких цен на уголь не подорвало финансовые возможности добывающих компаний – РЖД на экспортном направлении на Северо-Запад было вынуждено предоставить существенные специальные скидки для экспортеров.
Ситуацию добивало падение цен на уголь на мировом рынке, пик которого пришелся на середину 2018 года, вслед за падением цен на нефть, и несмотря на последовавший небольшой рост, c весны 2019 года цены на уголь ныне колеблются на уровне, называемом экспертами «многолетними минимумами». По данным российского подразделения KPMG «Обзор динамики цена в горно-металлургическом секторе» ситуация с динамикой экспортных цен на российский энергетический уголь выглядит следующим образом.
Падение цены на 45%. Неутешительная цифра как для российских угольщиков, так и для Рижского порта.
Глядя на Восток
В последние годы Россия весьма активно развивала и инвестировала не только в портовые мощности Северо-Запада, но и Дальнего Востока и обладает мощными современными угольными терминалами в этой части света. И исходя из сложившихся цен для российских угольщиков все более и более привлекательным становится экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, которые напротив демонстрируют рост потребления угля. И только ограниченные мощности железнодорожной инфраструктуры ограничивают возможности российского угля по развороту на Восток.
Все? Вопрос решен? Латвийский транзит закрыл Крым, потепление климата и терминалы на ДВ?
Но не так все просто. Экспорт угля из России исторически рос вне зависимости от динамики цен, утверждают российские аналитики. Что ж, копнем дальше.
Читайте продолжение расследования завтра.