В начале вступления в должность министра сообщений Талис Линкайтс озвучивал идею акционирования латвийских портов и, может быть, даже выхода на биржу. Разумеется, когда предприятие вошло в пике это не лучший момент выхода на биржу, много денег от публичных инвесторов не привлечешь. Короче, порты надо продавать. Но кому?
Первая, вторая и третья части расследования.
Вот тут может сыграть геополитическая карта. Сложные отношения с РФ не позволять, скорее всего, прийти российскому инвестору. А это было бы логично. Он бы мог лоббировать интересы уже своих портов и грузов в них.
Но концентрация управления в одних руках уже первый шаг на пути решения проблемы в виде привлечения иностранных инвесторов к управлению латвийскими портами. Пока, надо отметить, Министерство сообщений пытается решить проблему привлечения грузов в латвийские порты своими силами. Как сообщили в пресс-службе министерства сообщений: была проделана большая работа по продвижению латвийских портов и логистики в международной среде.
Вообще-то, что расширение круга клиентов и поиск новых грузов – это совсем не задача министерства, это прямая задача бизнесменов. И то, что государство вновь примеряет на себя функции предпринимателя вновь заставляет задуматься о том, как нехорошо ныне в транзите и что же будет дальше.
В 2020 году из-за падения грузооборота Latvijas dzelzceļš государство выделило на покрытие убытков и на железнодорожную инфраструктуры 66 млн. евро. Совсем не понятно, почему 40 миллионов тонн приводит LDZ в состояние, близкое к банкротству, или почему латвийский транзит заточен на получение прибыли исключительно при 50 млн. тонн в год. При том, что объемы у наших успешных соседей годами гораздо скромнее. Тем не менее судьба угольного терминала в Таллинне заставляет задуматься.
Кто купит порты?
Эксперты считают, что уже летом 2021 года при сохранении существующих негативных тенденций в грузообороте латвийских портов, правительство должно будет принять решение о привлечении инвесторов в транспортную отрасль страны или приватизации портов Латвии, как это было сделано в Греции и Италии.
Тогда нашелся один главный желающий на порты Средиземного моря – организатор и вдохновитель проекта «Одна страна – один путь» – Китай. Ведь главная проблема латвийского транзита в том, что несмотря на все рекламные компании, до сих пор вся транзитная отрасль Латвии заточена на транспортировку именно российского сырья.
Но Китаю есть, что возить через порты на Балтике, если они станут его портами. И на Россию он имеет куда больше влияния, чем Латвия.
Выживет ли латвийский транзит без российского угля? Без сомнения, только вряд ли Латвия сумеет без достаточного количества российских и белорусских грузов удержать всю цепочку транзитного коридора в своей собственности. Слишком дорогое удовольствие для экономики страны и без того, подорванной нескончаемой пандемией, 66 млн. для железной дороги в нынешнем году это только начало.
Придет ли к нам китайский, европейский или американский портовый оператор – это уже детали. Природа не терпит пустоты, а Латвия лежит в слишком удобном месте, чтобы позволить простаивать хорошо оборудованной портовой инфраструктуре. Правда кем бы ни был новый управитель, взять латвийские порты он постарается в свою пользу и за копейки.
В случае если российские и белорусские грузовладельцы продолжат бойкотировать латвийский маршрут, рассматривается ли вопрос о возможном банкротстве портов или привлечении иностранных инвесторов в управление латвийскими портами?
Такой вопрос LZ.LV задал Министерству сообщений. Ведь с декабря прошлого года именно Минсообщений единолично от имени государства осуществляет управление Рижским и Вентспилсскими портами.
«Во-первых, нельзя согласиться с тем, что российские и белорусские грузовладельцы бойкотируют латвийский транзитный коридор. То, что происходит сейчас, связано с уже упомянутой ситуацией с отгрузкой угля, спрос на который в Европе снижается, Европейский Союз движется к климатически нейтральной экономике и происходит быстрый отказ от ископаемых энергоресурсов.
Также заслуживает внимания политика развития транспорта России, направленная на максимальное увеличение нагрузки на транспортную и портовую инфраструктуру, которая за последние годы значительно увеличила свои пропускные способности. Мировой спрос на нефть также резко упал в 2020 году из-за пандемии COVID-19. По другим группам грузов наблюдается снижение из-за пандемии, но не из-за бойкотов. Грузовладельцы в России и Беларуси продолжают использовать латвийский транзитный коридор, и по-прежнему наибольшие потоки грузов идут из России и Беларуси.
Привлечение иностранных инвесторов и новые грузы в латвийский транзитный коридор, порты, развитие логистики было и всегда будет актуальным».
ВЫВОДЫ
Кто виноват?
Падение транзита через Латвию не имеет одной решающей причины. На него повлияло снижение потребления угля в ЕС, перенаправление потока грузов на Дальний Восток, увеличение мощности Усть-Луги, активность финских компаний и в последнюю очередь – геополитика. Добавим к этому негибкость управления портами и неготовность их к переменам.
Что делать?
Порты придется продавать иностранным компаниям. Местные компании сейчас не способны потянуть серьезные инвестиции в модернизацию и поиск новых грузов. Государство – тоже.
И это хороший выход. Лучше, чем уволенные портовые рабочие и пустые причалы.