Предстоящая директива Брюсселя о переходе на единую ширину колеи для всего ЕС напоминает о Первой и Второй мировых войнах, когда в Латвии ширина колеи несколько раз менялась с 1520 мм на 1435 мм или наоборот. Участку железной дороги Рига-Иерики следует присвоить статус национального исторического памятника за шесть изменений ширины колеи, что, как говорят, является рекордом Латвии. Об этом пишет журналист Neatkarīga Rīta Avīze Арнис Клуйнис.
Более того, мы говорим только о двух дальних или транзитных колеях, не принимая во внимание 4-5 вариантов для местных узкоколейных железных дорог.
Кому вообще нужны поезда в Латвии?
Компания Latvijas dzelzcels (LDz), управляющая латвийской сетью колеи 1520 мм, говорит об изменении ширины дороги, что "идея создания полностью единой сети колеи 1435 мм на территории Европейского Союза основана не только на экономических, но и на идеологических и геополитических соображениях. Проекты по развитию железных дорог всегда требуют больших затрат времени и финансовых ресурсов, однако, поскольку о соглашении министров транспорта ЕС о переводе железнодорожной инфраструктуры Балтийских железных дорог на европейскую колею было объявлено совсем недавно, LDz пока не располагает какими-либо подробностями о потенциальном масштабе такого перевода. В настоящее время мы не можем сделать оценку инвестиций, необходимых для конверсии и других связанных с этим вопросов."
Есть два (или три?) различия между сегодняшним днем и старыми временами, когда перенос трека был быстрым и дешевым. Во-первых, тогда везде были деревянные шпалы, а сейчас - железобетонные. В затвердевшем бетоне уже невозможно изменить расположение рельсовых скреплений (зажимов, хомутов, болтов, вставок,). Второе - сегодня поезда должны ходить в десять раз быстрее, чем это было допустимо в военное и послевоенное время. Скорость, в свою очередь, требует систем связи и безопасности, которых не существовало в прошлом. Третья причина, которую приводят злые языки, заключается в том, что было бы грешно не сделать финансируемые ЕС проекты более дорогими.
Стоимость железнодорожного переезда, безусловно, будет исчисляться миллиардами евро, даже если предположить, где окажется нынешняя покупательная способность евро при нынешней инфляции евро. Небольшими по сравнению с гипотетическими миллиардами, но реальными, будут расходы латвийского государства в размере от десятков до сотен миллионов евро в текущей стоимости на содержание LDz до того счастливого момента, когда Россия или ее наследники снова захотят и получат разрешение использовать LDz и латвийские порты для экспорта своих природных богатств. На данный момент мы не знаем, когда это произойдет, если вообще произойдет. Другими словами, нет никакой уверенности ни в инвестициях в обслуживание LDz, ни в немедленной утилизации рельсов 1520 мм.
Пассажирские перевозки, для которых Латвия заказала новые поезда колеи 1520 мм, не должны потеряться в общей картине латвийской железнодорожной сети. В настоящее время это только электропоезда для сети электроснабжения, которая охватывает наименьшую часть железнодорожных линий Латвии. Дизельные поезда на других линиях должны быть заменены аккумуляторными электропоездами, поскольку новые дизельные поезда не соответствуют "зеленому курсу" ЕС, а электрификация сотен километров железнодорожных линий по стоимости эквивалентна перестройке колеи.
Сокращение населения Латвии заставляет задуматься о том, нужны ли ей вообще поезда - сможет ли она поддерживать железнодорожное сообщение? Ответ заключается в том, что в отношении пассажиров уверенности не больше, чем в отношении грузов. Не будем забывать слова Витаса Нарницкиса, генерального директора Государственной земельной службы, обращенные к LETA 14 ноября: "События последних лет показывают, что происходят немыслимые вещи. Например, внезапно в Латвию приедет еще полмиллиона человек".
Большие пространства говорят - железные дороги слушают
Железные дороги на территории нынешней Латвии были построены для связи различных территорий Российской империи. 8 ноября 1860 года здесь был открыт первый участок железной дороги Санкт-Петербург-Варшава, Остров-Динабург (Даугавпилс). Менее чем через год было готово сообщение между Даугавпилсом и Ригой и т.д. И все это с дорогами колеи 1520 мм, которые отделяли Россию от Европы, где в основном была построена железнодорожная сеть колеи 1435 мм. В мирное время такие границы проводились странами, которые считали себя способными самостоятельно развивать производство железнодорожного транспорта и производство в целом, затрудняя импорт машиностроительной продукции. Во время войны разница в ширине дорог не позволяла противнику автоматически захватывать железнодорожные линии завоеванных территорий, поскольку у противника не было собственного подвижного состава для путей другой ширины. Необходимо было следить за тем, чтобы враг не захватил соответствующие локомотивы и вагоны вместе с рельсами.
Когда летом 1914 года началась Первая мировая война, территория нынешней Латвии считалась надежным тылом российского фронта. Однако весной 1915 года немцы появились под Лиепаей и к осени поделили с Россией всю Латвию вдоль Даугавы. Со своей стороны, немцы перевели железнодорожные пути на колею 1435 мм. Обе стороны укрепляли фронт, строя новые узкоколейные железнодорожные линии для его снабжения. К осени 1917 года Россия уже не могла удерживать фронт даже с помощью Даугавы, и немцы несколько раз продвигались не только по территории Латвии, но и вглубь России до Пскова. Однако они не перекладывали рельсы в этих районах, потому что у них не было подвижного состава для управления дорогами 1435 мм, если бы сеть этих дорог была расширена. Однако в Даугавпилсе и других местах немцам удалось захватить русские локомотивы и вагоны, чтобы использовать российскую линию в своих целях.
После войны и боевых действий Латвийская Республика посчитала правильным использовать обе ширины колеи.
Для движения из Риги, Лиепаи и Даугавпилса в Западную Европу использовалась колея, оставленная немцами, а для перевозки российских грузов в латвийские порты была восстановлена российская колея.
Литва осталась с немецкой европейской колеей, Эстония - с российской, но Латвия приобрела опыт гармоничного использования обеих колеи, который придется возобновить с началом работы Rail Baltica.
Во время Второй мировой войны изменение ширины железнодорожной колеи было осуществлено с гораздо большей пропускной способностью. В 1940 году Советский Союз, оккупировавший Латвию, за несколько месяцев перевел все рельсы на российскую колею, в 1941 году немцы перевели их обратно, а в 1944-1945 годах Советы снова перевели их на ширину, которая сохраняется до сих.
Милые евробюрократы
7 декабря Neatkarīgā опубликовал сообщение тогда еще действующего министра транспорта Талиса Линкайтиса на встрече министров транспорта Европейского союза в Брюсселе о том, что "любая страна-член ЕС с железнодорожной сетью, отличающейся от европейской широкой колеи, должна разработать план преобразований к 2025-2026 годам". Говоря евробюрократическим языком, с перлами которого Neatkarīga ознакомилась в Минсообщений, Европейская комиссия поручила "государствам-членам разработать планы миграции рельс для основной сети железных дорогв".
Задача в стиле ЕС означает, что она не будет выполнена в ближайшие несколько лет. Цитируя евробюрократов: "Сегодня на Совете по транспорту министры согласовали общий подход к проекту регламента, который станет основой для дальнейших переговоров с Европейским парламентом по этому проекту регламента. Это означает, что все три института - Совет (государства-члены), Европейский парламент и Европейская комиссия - должны согласовать окончательный вариант проекта регламента."
ЕС, вероятно, достигнет окончательного варианта Директивы, но не достигнет обязательного задания по переделке всех путей колеи 1435 мм в установленные сроки. Да, государства-члены должны будут "обеспечить, чтобы на любой новой железнодорожной линии на расширенной основной и опорной сетях европейский стандарт номинальной ширины колеи составлял 1435 мм, а новой железнодорожной линией считалась любая линия, строительство которой еще не началось на дату вступления в силу настоящего Постановления".
Латвия не претендует на строительство новых железнодорожных линий колеи 1520 мм. Речь идет о сохранении существующих линий, что вполне возможно:
"Государства-члены, чья существующая железнодорожная сеть или ее часть имеет колею, отличную от европейской стандартной колеи, должны не позднее чем через два года после даты вступления в силу настоящего регламента провести оценку с указанием существующих железнодорожных линий, включенных в европейские коридоры, с учетом их возможного перехода на европейскую стандартную номинальную колею. План будет включать социально-экономический анализ затрат и выгод, обосновывающий, при необходимости, решение государства-члена не строить новую железнодорожную инфраструктуру в соответствии с европейским стандартом ширины колеи, а также оценку влияния на операционную совместимость. План должен быть представлен Комиссии не позднее чем через два года после вступления в силу настоящего Постановления".
Следует также обратить внимание на формулировку, что постановление касается не всех железнодорожных линий, а только тех, которые заслужили почетное звание "Европейский коридор". В Латвии это звание получила линия Мейтене-Елгава-Рига-Валга с ответвлением Елгава-Тукумс II-Вентспилс. Латвия обязалась изучить и доложить Европейской комиссии в 2024 и 2025 годах о выгодах и затратах на восстановление этой железнодорожной линии. Другими словами, Латвия готова предоставить ЕК смету на восстановительные работы.
Пример Rail Baltica показывает, что ЕК, как правило, требуются десятилетия, чтобы найти деньги для покрытия таких смет. Маловероятно, что ЕК даст Латвии деньги на восстановление железной дороги параллельно с теми деньгами, которые сейчас даются или, по крайней мере, обещаются на восстановление Rail Baltica.